Rogue unit：即航空业内俗称的“流氓部件”，也常写作chronic unit，在行业内存在多种定义和理解。以下暂列几种供参考：

美国运输协会(ATA)的参考定义是：一个航线可更换件(LRU)累积了少于500 飞行小时但已经有三次的过早拆换；或者12 个月内累计5 次拆换。

一些设备制造商的参考定义是：一个附件(某个序号)，在12 个月内，因故障/失效而返回修理或维修站3 次；或者，在3次拆换中，累计平均使用时间少于500 飞行小时。

国外航空公司的参考定义是：一个附件，4 次拆换且累积了少于250 飞行小时，或者，12 个月内多于4 次拆换。

国内部分航空公司对疑似ROGUE部件的定义是：因相同故障或失效，部件在18 个月内3 次从飞机上拆下;部件因故障或失效，3 次拆换的累积使用时间少于1000 飞行小时;部件送修，连续3 次索赔。

你提供的这个例句，跟这些定义类似，可以翻译为：“流氓部件：（i）在保修期内，且（ii）在连续十二（12）个月或连续一千（1,000）个运作小时内因违反保修条款而导致计划外拆换发生三（3）次或以上的XXX产品。”

了解完定义，可以再来了解一下流氓部件(Rogue Unit)的危害：

随着信息技术的发展，越来越多的电子部件被应用到民航客机上，但是长期服役的飞机，电子部件不可避免的会发生部件老化等问题，针对一般故障电子部件，更换便能解决问题，可是一些高价的电子部件，需要返厂修理，在返厂修理时会有一些故障高发部件，返厂后检测不出任何问题，但是装在飞机上便无法工作或不定期发生故障，这种部件便是流氓部件。流氓部件不仅会增加飞机的维修成本，不定期故障还会对安全造成一定的影响，这种问题也极大的困扰着飞机运营者。

那么流氓部件的形成原因有哪些？又该如何识别呢？

造成流氓部件的原因有多种，从目前的统计数据分析，主要有以下几类：

第一种部件老旧，由于长期使用，内部组件老化，造成基本的系统出现 流氓故障；

第二种是新的、整合的系统有较大机会出现 流氓部件的可能，由于部件与部件之间的工作是相互配合的，部件升级改装后，会加入一些新的部件，新部件之间不兼容，可能造成不连续故障出现，成为 流氓部件；

第三种是计制造缺陷和电磁干扰(EMI)是一种可能性，部件在设计制造过程中，自身存在缺陷，装机后可能与飞机电磁环境不兼容，部件使用时会出现EMI现象，部件自身稳定性下降，造成流氓故障；

第四种是由部件修理质量造成的流氓部件，主要是部件维修中采用的替代零件质量不可靠、维修工艺差、检测设备不精准等。

如何识别流氓部件的是避免流氓部件影响飞机重点和难点。并非所有重复出现的使用期短的部件就是流氓部件，飞机日常维护时，需要更换LRU件，这类零部件虽然更换比率较高，但是不能归结为流氓部件。流氓部件必须同时满足以下条件：

第一，重复性的短使用期;

第二，重复性的相同系统故障;

第三，功能失效不能通过标准的试验台测试/翻修测试程序探测到;

第四，部件的更换使系统的故障得到了解决。

识别流氓部件，是避免流氓部件骚扰的有效途径，下面通过分析流氓部件的实例，得出流氓部件产生的共性问题。

1.如果部件在18个月内，因相同的故障连续3次从飞机上拆下，拆下后送厂家检修，结果均为NFF(无故障)，最终与部件生产厂家沟通，厂家同意提供交换件，但是由于部件送修、突发故障已经给航空公司带来严重的经济损失。

2.部件因故障或失效，3 次拆换，累积使用时间少于1000 飞行小时。该部件在2年以内，由于故障或失效，已经超过三次拆换，每次正常运行时间均小于1000小时，该部件在厂家检测后，检测结果仍为NFF,由于多次检测均为NFF,该部件最终被定性为流氓部件。

以上即我总结的有关流氓部件（rogue units）的一些初步介绍，仅供参考。